Tidak dikategorikan
10 Januari 2020
Rincian operasi batang anti-roll dibahas dalam artikel blog kami, “Bar anti-roll. Hal yang baik atau buruk?”
Seperti yang ditunjukkan dalam artikel itu, ada lebih banyak batang anti-roll daripada sekadar mengurangi gulungan tubuh.
Di blog ini saya ingin fokus pada dua karakteristik super penting dari bilah anti-roll dalam pengaturan suspensi untuk balap … kekakuan suspensi dalam gulungan dan bagaimana Anda mendapatkan lebih banyak pegangan dengan pegas yang lebih kaku dan ARB.
Kekakuan suspensi dalam gulungan
Bilah anti-roll menambah kekakuan suspensi dalam roll IE di sudut, baik pegas dan batang anti-roll berkontribusi pada kekakuan suspensi seperti yang terlihat di tambalan kontak ban.
Saya akan mengutip pakar dinamika kendaraan di sini, jadi Anda tidak berpikir saya mengada -ada:
“Biasanya, bilah yang lebih besar di bagian depan meningkatkan persepsi kegesitan, (kelincahan), karena membuat ban luar bekerja lebih keras pada babak pertama atau lebih (dari turn-in awal).” Greg Locock – Forum Internet Tips Engineering. Greg adalah insinyur dinamika kendaraan. Dalam beberapa tahun terakhir ia bekerja dengan Ford Australia.
Banyak dari kita mengalami kesulitan dengan pernyataan ini, terutama jika kita terbiasa dengan konsep “Distribusi Kekakuan Roll”. Pemahaman umum kami adalah meningkatkan kekakuan gulungan di depan Tingkatkan understeer keadaan mantap dan karena itu respons mobil akan lebih sedikit. Mobil akan kurang gesit.
Apa yang dibicarakan Greg adalah bagaimana peningkatan kekakuan pada patch kontak ban mendapatkan transfer berat di bagian depan terjadi lebih cepat, membuat mobil merespons lebih cepat, membuat mobil awalnya menjadi lebih sulit.
Setelah mobil telah menetap di sudut, maka tentu saja “keseimbangan state state” – distribusi kekakuan gulungan, kekakuan gulungan depan vs kekakuan gulungan belakang – mengambil alih.
Kesulitan saya dengan kelincahan yang dirasakan lebih baik dari pemasangan bar anti-roll depan yang lebih besar kembali lebih dari dua puluh tahun.
Di tahun 90 -an, kami mengoperasikan waralaba suspensi Pedders di Batemans Bay. Pada saat itu, kami memodifikasi suspensi mobil jalan-pas dengan pegas aftermarket, bar anti-roll dan guncangan ke model populer tahun 70-an hingga 90-an. Ketika kami selesai melakukan mod pada mobil -mobil itu, peningkatan kerenyahan penanganan segera terlihat. Saya kembali menguji mobil dan pelanggan juga sangat menyadari peningkatannya.
Secara umum, kami akan mengaitkan peningkatan dengan banyak hal dan karenanya tidak kesulitan dengan apa yang terjadi.
Tetapi ketika saya mulai meningkatkan pemahaman saya tentang distribusi kekakuan gulungan, pemasangan batang anti-roll depan berdiameter besar ke mobil RWD Kingswood/Commodore dan Falcon, dan peningkatan yang dihasilkan, agak mengganggu saya. Mobil -mobil itu harus memiliki lebih banyak understeer dan karenanya lebih rendah. Saya meragukan peningkatan dan bertanya -tanya apakah ada semacam pengaruh plasebo di sini. Apakah saya membayangkan ini?
Kemudian, ketika kami lebih memahami tentang kekakuan roll dan efek dari transfer berat awal pada tambalan kontak ban maka itu mulai masuk akal. Pada kecepatan tur cepat dalam kisaran genggaman linier ban, respons ekstra dari transfer berat lateral yang lebih cepat adalah elemen dominan. Ketika kita mendekati batas cengkeraman, jika memang mobil itu adalah orang yang kuat, maka orang yang diwujudkan akan mendominasi.
Bagaimana Anda mendapatkan lebih banyak pegangan dengan pegas yang lebih kaku dan batang anti-roll
Pada teknologi balap mobil, kami telah menentukan melalui pengujian bahwa cengkeraman mekanis (dan waktu putaran) meningkat dengan meningkatnya kekakuan pegas hingga titik di mana level level dan beberapa kelemahan mungkin memiliki pengaruh yang lebih besar. Jika terlalu kaku misalnya, keausan ban dan overheating ban mungkin menjadi masalah. Tata ke bawah dan pengereman dapat dikompromikan pada bagian yang lebih kasar dari sirkuit.
Mengoptimalkan kekakuan suspensi umumnya merupakan peningkatan paling penting yang dapat kita lakukan pada mobil balap. Bagi banyak klien kami, peningkatan kekakuan musim semi telah menjadi faktor utama dalam meningkatkan kinerja, kadang -kadang detik per putaran.
Untuk mobil balap, kami merekomendasikan kekakuan pengendaraan di sekitar selama 150 siklus per menit (2,5 HTZ). Untuk mobil produksi, ini akan menjadi 2 hingga 4 kali lebih kaku dari pegas standar yang dipasang pada mobil produksi. Kurang kekakuan direkomendasikan untuk mobil dan mobil bersejarah dengan kekakuan lateral yang dikompromikan.
Untuk lebih lanjut tentang seberapa kaku suspensi bekerja untuk menghasilkan lebih banyak cengkeraman melihat blog kami:
https://www.suspensionsetup.info/blog/making-best-grip-at-the-tyres-7-post-shaker-rig-testing
Langkah selanjutnya adalah menyadari betapa kaku bilah anti-roll dapat membantu Anda membuat lebih banyak cengkeraman.
Di masa lalu balap Formula Bowin P4a Ford (1973), saya dulu berpikir bahwa jika saya ingin mengurangi Keseluruhan kekakuan gulungan (sambil mempertahankan keseimbangan yang ada) yang akan saya temukan lebih banyak cengkeraman dan lebih cepat. Benchmark saya untuk pemikiran ini adalah pemilik sebelumnya dan pemenang kejuaraan pada tahun 1972, Bob Skelton. Dia melaju dengan kekakuan gulungan yang lebih sedikit daripada yang saya sukai.
Pemikiran ini salah, seperti yang kita ketahui hari ini. Tidak ada batasan teori untuk kekakuan gulungan yang dapat Anda jalankan. (Alasan nomor satu mengapa Bob lebih cepat dariku mungkin kehalusan. Dia khas dari pengemudi yang baik saat itu. Seperti Leo Geoghegan, dia adalah pengemudi momentum yang nyata, menggerakkan garis klasik dan mempertahankan kecepatan maksimum melalui sudut -sudut.)
Mengubur pemikiran ini untuk saya menjadi lebih sulit oleh tulisan -tulisan Carroll Smith. Bahkan pada tahun 1998, di “Engineer in Your Pocket”, ia menyatakan bahwa terlalu banyak penghasil keseluruhan anti-gulung di:
“Mobil akan sangat tiba -tiba sebagai respons dan akan memiliki sedikit nuansa. Mobil akan cenderung meluncur atau berseluncur daripada mengambil satu set, terutama di sudut kecepatan lambat dan sedang. Mobil mungkin melesat di atas benjolan.”
Sebagai hasil dari kesalahpahaman saya, saya tetap menjadi pendukung kurang anti-roll di bagian belakang untuk mobil balap RWD hingga 2014. Pada tahun 2012, misalnya, saya ingat berpikir itu baik-baik saja bagi David Stone Mazda MX5 untuk berlari tanpa bar anti-roll belakang selama keseimbangan tetap baik. Pemikiran berputar di sekitar gagasan bahwa bilah anti-roll belakang akan memiliki kecenderungan untuk menurunkan roda belakang bagian dalam. (Mudah-mudahan kami meniupkan ide itu untuk Anda di artikel “anti-roll.
Ini sangat kontras dengan rekomendasi kami saat ini dalam kursus pelatihan kami dan berkonsultasi sejak 2015. Semua mobil balap seharusnya telah dirancang secara efisien batang anti-roll di depan dan belakang dengan penyesuaian yang cukup untuk keseimbangan mekanis untuk menyeimbangkan mobil antara terlalu banyak understeer dan cukup oversteer untuk memerlukan beberapa kemudi penghitung. (Pengemudi counter menghasilkan waktu putaran yang lebih lambat dari keseimbangan optimal yang diinginkan.)
Apa yang mengubah segalanya bagi saya adalah sebuah artikel di buletin sasis Mark Ortiz. Newsletter, sekarang berusia 20 tahunth Tahun publikasi sangat dihormati oleh banyak orang berpengaruh dalam balap dan penanganan mobil balap. Artikel yang saya baca menyebutkan mereka dalam balap yang masih memiliki masalah dengan bar anti-roll belakang, khususnya di Australia.
Sekarang, saya tidak pernah berkorespondensi dengan Mark, tetapi saya penggemar berat karyanya, terutama seri empat bagian yang dia lakukan untuk majalah Race Car Engineering tentang penanganan mobil balap pada tahun 1998. Tapi saya punya perasaan ini. Apakah dia berbicara tentang saya? Atau adakah setidaknya satu orang lain yang serupa di Australia?
Saya disengat beraksi. Saya segera memikirkan mobil balap bingkai ruang mygale seperti versi Formula Ford dan F4. Mobil-mobil ini memiliki batang anti-roll yang sangat besar di depan dan belakang. Jika saya bisa mengetahui apa yang terjadi dengan mobil -mobil itu maka saya akan dalam perjalanan ke pemahaman yang lebih baik.
Pada 2010, saya harus melihat dengan cepat angka untuk Mygale FF Cameron Walter ketika dia memulai di negara bagian Victoria dan Kejuaraan Nasional. Dengan angka-angka yang saya berikan untuk lembar kerja transfer berat badan kami (WTW) ™, bar anti-roll yang kaku tidak masuk akal bagi saya. Saya pikir batangnya harus hampa. Tapi kemudian kami tidak pernah mendapat kesempatan untuk menyelesaikannya karena kami tidak melanjutkan dengan pengaturan konsultasi.
Kemudian pada tahun 2014, sebagai tanggapan terhadap apa yang saya baca dari Mark Ortiz, saya meninjau kembali masalah ini. Angka kekakuan untuk pegas dan batang anti-roll dan rasio gerak tersedia untuk umum di manual pemilik pabrik untuk mobil Mygale F4. Jadi, saya bisa merakit data apa yang saya butuhkan untuk celah yang cukup bagus dalam melakukan WTW. Analisis terbukti tanpa keraguan bahwa memang bahwa Mygale sangat kaku dalam gulungan – sekitar 0,2 derajat gulungan per lateral G. Secara efektif tidak ada gulungan sama sekali dalam suspensi.
Mygales adalah wahyu ketika mereka pertama kali berkompetisi di Australia pada awal 2000 -an. Dalam beberapa dekade sejak mereka telah memenangkan sebagian besar kejuaraan. Satu -satunya mobil yang dapat bersaing dengan mereka dalam Formula Ford adalah spektrum yang dibangun Australia.
Hasil analisis menunjukkan bahwa persyaratan kekakuan pengendaraan mirip dengan mobil balap reguler sementara kekakuan gulungan jauh lebih kaku, menawarkan hampir tidak ada kepatuhan suspensi sama sekali saat mobil bertingkat. Menurut cara berpikir lama, penanganannya harus jahat. Namun pengemudi berpengalaman atau tidak, jangan perhatikan sesuatu yang tidak biasa. Saya memeriksa video mobil Mygales Racing di Eropa untuk memiringkan penuh dengan riak. Sekali lagi, tidak ada yang tidak diinginkan. Ini semua tentang kepatuhan nol dan cengkeraman instan yang tersedia di ban luar dan variasi tambalan kontak serendah mungkin untuk menghasilkan pegangan maksimum yang membuat mobil begitu cepat. Namun sebagian besar tim dan pengemudi pemilik tampaknya tidak memahami fundamental mygale pengaturan, kadang-kadang merugikan mereka. Tidak masuk akal, misalnya, untuk mencoba melepas bilah anti-roll belakang.
Lihat buku E baru kami:
“7 peretasan yang sedikit diketahui-jalur Anda menuju penguasaan pengaturan suspensi.”
“7 Hacks …” adalah tujuh wawasan kecil yang diketahui tentang penanganan mobil balap, memberi Anda gambaran unik penanganan yang dapat mengubah pemahaman Anda tentang apa yang diperlukan untuk melakukan pengaturan suspensi Anda sendiri.
Ini adalah pandangan mata burung dari pemikiran terbaru kami dalam dinamika kendaraan dan prosedur pengaturan suspensi kami.
Inilah nyali nyata tentang apa yang bisa dilakukan anti-roll bar untuk mobil balap Anda