Tidak dikategorikan
20 Des 2019
Dalam artikel ini, dapatkan pemahaman yang lebih dalam tentang semua “sudut slip” yang penting ini. Pelajari bagaimana mobil balap berbelok di sudut, bagaimana sudut selip ban dibuat, dan apa artinya bagi Anda dalam mengemudi dan mengendalikan mobil balap.
———————————————-
Ketika Anda mengubah mobil balap ke sudut, momentum depan mobil menghasilkan kekuatan lateral di ban depan, memaksa generasi dari apa yang kita kenal sebagai “sudut slip ban”.
Sudut slip ban adalah properti dari ban pneumatik yang memungkinkan penciptaan kekuatan lateral yang substansial pada ban, dan dengan demikian, memungkinkan mobil untuk berbalik.
Jika Anda baru saja menyajikan roda jalan setapak ke jalan jalan yang bergegas tanpa sudut slip, itu seperti menyajikan sayap pada pesawat tanpa sudut serangan. Untuk pesawat, tidak ada lift. Untuk mobil balap, tidak ada cengkeraman lateral. (Jika kita memiliki tapak baja, misalnya, tidak akan ada sudut slip, dan gesekan yang tidak cukup tersedia untuk menciptakan kekuatan menikung yang signifikan pada permukaan jalan aspal.)
Mengapa Anda, sebagai pengemudi balap, tertarik pada sudut slip ban?
- Sudut slip ban membantu menjelaskan Gerakan rotasi yang sangat halus dari mobil balap Itu penting untuk nuansa pengemudi balap untuk mengendalikan mobil. Di entri sudut, di bagian belakang mobil, sebagai pegangan dan karenanya sudut selip ban, dinding samping twist ban untuk mengakomodasi sudut selip ban.
Ini adalah konsep baru yang menjelaskan sikap hidung atau melayang mobil di entri sudut. Selama bertahun -tahun saya belum memiliki penjelasan ini. Sekarang dirilis dengan detail lengkap dalam pelatihan online saya “The Physics of Race Car Handling”.
Harap baca lebih lanjut dan lihat bagaimana pemahaman sudut slip ban benar -benar dapat bekerja untuk Anda di balap Anda. Dapatkan apresiasi nyata dari apa yang ada di balik keterampilan kontrol mobil Anda.
——————————————————–
Sering dipikirkan Sudut Slip Ban merupakan indikasi genggaman yang kehilangan ban yang kehilangan ban – Sudut slip dibentuk oleh ban “tergelincir” atau “meluncur” di trotoar.
Yang benar adalah, sudut slip menunjukkan bannya membuat pegangan. Nyatanya, Membangun pegangan dengan peningkatan sudut slip (sampai ke titik di mana level cengkeraman mati dan kemudian berkurang).
Menanggapi gaya lateral yang diterapkan, patch kontak ban tidak terdistorsi secara signifikan.
Namun, untuk membuat pegangan, sebagian besar karet di tambalan kontak harus tetap menjadi kunci di permukaan jalan, karena sudut slip sedang membangun.
Pada kecepatan balap, pengemudi balap membangun cengkeraman di ban secepat mungkin dan kemudian tahan ban pada pegangan puncak, sampai siap untuk melepaskan mobil di pintu keluar.
Untuk ban yang diwakili dalam diagram ini dari sudut genggaman lateral vs slip, pegangan puncak tercapai pada sekitar 6 derajat sudut slip.
Jika pengemudi mendorong lebih keras dan/atau gesekan pada patch kontak ban berkurang, area pegangan dari tambalan kontak berkurang dalam ukuran, menyebabkan pegangan jatuh.
Ban tidak lagi dapat mendukung level pegangan yang diminta. Kekuatan lateral menikung mengatasi ketersediaan genggaman ban, sampai pengemudi, dengan kemudi counter, mengambil tindakan untuk mengurangi beban lateral menikung, dan mengembalikan ban ke zona pegangan.
—————————————————-
Sudut selip ban dihasilkan oleh roda jalan yang dipaksa menyamping dan meregangkan dinding samping ban.
Sudut setinggi roda sedikit lebih besar dari arah aktual roda bergerak masuk. Perbedaan antara keduanya adalah sudut slip, α, seperti yang ditunjukkan dalam diagram.
Gaya menikung diterapkan pada poros, dan gaya reaksi pada tambalan kontak ditampilkan sebagai “pegangan sudut” dalam diagram.
Perhatikan bagaimana kantong ban diregangkan ke samping, seperti yang ditunjukkan di atas pada tampilan akhir. Anda dapat melihat kontak ban tetap mencengkeram jalan, sementara gaya menikung yang diaplikasikan pada poros memaksa roda ke luar.
Patch kontak ban dan roda sekarang berputar di bidang yang berbeda. Karet ban yang dimasukkan ke dalam tambalan kontak diregangkan ke samping dan kemudian rileks lagi. Tindakan langkah sisi semacam ini menyebabkan ban melayang sedikit ke samping. Kecepatan ke depan dari ban dan kecepatan slip samping yang disebut ini diselesaikan ke dalam kecepatan aktual yang mewakili jalur yang dilalui patch kontak ban. (Lihat diagram di atas.)
Jelas bahwa tingkat pemisahan antara bidang roda dan ban menentukan sudut slip yang dibutuhkan pada setiap titik waktu. Dinding samping yang lebih fleksibel mengarah ke sudut slip yang lebih tinggi.
Ban dengan kelenturan yang lebih besar di dinding samping beroperasi pada sudut slip maksimum yang lebih tinggi. Ban dengan lebih sedikit lentur di dinding samping (misalnya ban profil rendah) lebih responsif. Mereka membangun cengkeraman lebih cepat. Tetapi mereka juga “kurang memaafkan” daripada ban dengan tas yang lebih besar. Ada sedikit peringatan untuk pengemudi di batas pegangan.
—————————————————————–
Catatan dalam gambar sudut slip, bahwa posisi dan arah perjalanan dari patch kontak ban adalah diagram lain yang menunjukkan sudut selip ban yang menggambarkan twist di dinding samping ban. Karena putaran dinding samping diperlukan untuk mengakomodasi perbedaan antara arah perjalanan patch kontak ban dan arah perjalanan roda jalan.
Roda jalan dipaksa keluar dari belokan untuk membentuk sudut slip ban, seperti yang dibahas sebelumnya.
Ban ini berbelok ke kanan.
Kontak tetap selaras dengan arah perjalanan yang instan, seperti kekuatan sudut dan sudut slip. Twist terjadi sebagai respons terhadap sudut slip ban. Kekuatan memutar di dinding samping dapat dirasakan melalui kemudi dan akan memiliki pengaruh pada torsi kemudi – yang disebut torsi yang sejajar. .
————————————————————-
Mulai dari lurus ke depan, dan tidak ada sudut selip ban, saat Anda memutar roda kemudi untuk memulai sudut, sudut selip ban mulai membangun segera, kemudian membangun dengan cepat, tunduk pada kecepatan Anda memutar roda kemudi.
Diagram di atas menunjukkan gaya menikung (lbs-force), atau level pegangan pada sumbu y versus sudut selip ban (derajat) pada sumbu x.
Dalam contoh ini, GRIP BUILD pada awalnya dengan cara yang cukup linier. Sekitar 4 derajat laju peningkatan berkurang, memuncak pada sekitar 6 derajat sudut slip ban, dan kemudian turun.
Perhatikan juga bahwa beban vertikal pada ban meningkatkan potensi cengkeraman. Jika kami menggandakan beban vertikal dari 900 hingga 1800 lbs, pasti, kami akan meningkatkan banyak genggaman, tetapi tidak cukup menggandakannya. “Sensitivitas beban ban (vertikal)” adalah konsep kunci di balik distribusi “roll kekakuan”, yang merupakan alat utama kami untuk menyesuaikan keseimbangan “kondisi stabil” mobil.
Situasi yang ditunjukkan di sini, di mana tingkat pegangan cukup konstan antara 5 dan 8 derajat, adalah tipikal. Bentuk kurva bervariasi dengan beban vertikal ban seperti yang ditunjukkan. Dengan sudut menengah transfer berat maksimum, ban luar memberikan sebagian besar kekuatan menikung, tetapi pegangan ban di dalam masih penting dalam mencapai cengkeraman keseluruhan terbaik pada poros itu.
Genggaman maksimum untuk ban ini dihasilkan pada sekitar sudut slip 6 derajat. Ban di mana cengkeraman maksimum dicapai sekitar 3 atau 4 derajat akan lebih puncak di bagian atas grafik. Ban seperti itu, membuat cengkeraman maksimum di atas rentang sudut slip yang lebih kecil, dapat dianggap sebagai ban “kurang memaafkan”.
Catatan dari penulis:
Saya telah merevisi artikel ini pada 23/11/2021. Konsep karcass ban memutar sebagai respons terhadap gaya lateral dan bangunan sudut slip di patch kontak ban adalah sesuatu yang belum saya bahas dalam versi sebelumnya dari artikel ini.